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| PRISMA É ANALISADO NA OFICINA |
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Manutenção fácil e sem segredo marca sedan da Chevrolet
WebMotors – Desde
que foi lançado, em 2006, o Chevrolet Prisma passou por algumas
pequenas modificações, principalmente sob o capô. A estreia do “seu
primeiro grande carro”, como dizia o slogan da campanha publicitária de
apresentação do modelo, marcou a volta do motor 1.4 litro nos veículos
da GM.
A mudança mais significativa foi a adoção do coletor de
admissão em plástico e do sistema drive by wire (acelerador eletrônico)
que permitiram ao sedan popular saltar de 89/97 cv de potência
(gasolina/álcool) a 6.200 rpm para 95/97 cv (g/a) a 6.000 rpm.
As
alterações também ajudaram o Prisma a ganhar força. O modelo de
lançamento tinha torque de 12,4/12,9 kgfm (g/a) a 3.200 rpm. O novo,
modelo 2010, tem 13,2/13,7 kgfm a 2.800 rpm. O resultado refletiu
negativamente no consumo. Segundo dados da GM, os primeiros Prismas
quando abastecidos com gasolina apresentavam consumo de 13,1 / 18,5 /
15,5 Km/l (Cidade/Estrada/Média) e com álcool, de 9,3 / 13,1 / 11,0
km/l.
Já o modelo 2010, com gasolina em trecho urbano é de 13
km/l, de 18,3 km/l na estrada e 14,9 km/l em trecho combinado
(cidade/estrada). Com álcool, o consumo na cidade subiu para de 9,0
km/l, de 12,4 km/l na estrada e de 10,3 km/l na média combinada
(cidade/estrada).
Apesar disso, o motor 1.4 litro Econo.Flex
desenvolve boa potência em relação ao peso do veículo, 905 kg, o que
deixa o pequeno sedan bem esperto e torna a condução prazerosa, na
medida do possível.
Outra novidade do modelo 2010 é a presença
do sensor de oxigênio (sonda lambda) pós-catalisador. Isso indica que o
Prisma já atende a Resolução Conama nº 354, de 13 de dezembro de 2004,
que obriga as montadoras a disponibilizar 60% dos veículos novos com
sistema OBDBr-2 (veja quadro).
Sob o capô
Levamos
o Prisma para avaliação na Engin Engenharia Automotiva, oficina do
conselheiro editorial Paulo Aguiar, localizada no bairro de Santo
Amaro, em São Paulo. Sob o capô, o primeiro item que chama atenção foi
o novo coletor de admissão de plástico e o acelerador eletrônico (drive
by wire).
“A embreagem continua sendo feita por cabo, não é
hidráulica”, observa Aguiar, ao comentar ainda que o sistema de injeção
é fornecido pela Delphi e as correias são Dayco. “Para substituir a
correia poly-V é preciso remover o coxim lateral do motor, o que
demanda maior tempo para o reparador realizar o trabalho”, nota o
reparador.
Outro ponto destacado por Aguiar é a posição do
catalisador, localizado bem no começo do coletor de escape. “O
reparador deve tomar cuidado para não queimar a mão ao trocar o filtro
de óleo, pois o catalisador está muito próximo”, alerta.
Undercar
Por
baixo, as principais alterações, segundo Aguiar, são as novas buchas da
barra estabilizadora do eixo dianteiro, que podem ser removidas com
facilidade. “Elas foram modificadas para evitar o barulho de rangido da
suspensão”, aponta o reparador.
Outro item que chamou atenção
foi o filtro de combustível, que está agora ao lado do tanque e não na
frente, como nos primeiros modelos. Essa mudança foi necessária pois o
Prisma ganhou um novo tanque de 54 litros, em substituição ao antigo,
de 47,8 litros. Com isso, ganhou autonomia que, segundo a Chevrolet
pode chegar até 1.000 km.
A suspensão é do tipo McPherson na
dianteira, independente, com molas helicoidais com carga lateral,
amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás, barra
estabilizadora ligada a haste tensora.
Na traseira é do tipo
semi-independente, com braços oscilantes, molas tipo barril
progressivas, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a
gás.
A direção é hidráulica, sem troca do óleo. Segundo a
montadora, o lubrificante recomendado é o Dextron II ACDelco, e o
sistema utiliza 0,9 litros.
Os freios são a disco ventilados na dianteira, de 236 x 20 mm, e a tambor na traseira, de 180 x 30 mm.
  
Manutenção
Fazer
a manutenção no Chevrolet Prisma é relativamente simples, tendo em
vista as similaridades do veículo com outros modelos da GM, como o
Celta, e a família Corsa. No mercado de reposição, é relativamente
fácil encontrar peças para o modelo, tanto genuínas quanto originais, e
também não originais.
O cofre do motor oferece espaço suficiente
para trabalhar, sem a necessidade de contorcionismo. Apesar de a GM não
ser uma parceira declarada no que diz respeito a informação técnica,
após 85 anos de presença no mercado brasileiro algumas tecnologias da
marca já não são um bicho de sete cabeças e isso faz com que a
manutenção, sob o ponto de vista das informações técnicas, se torne
relativamente simples e sem segredos.
1. O conselheiro Paulo
Aguiar, da Engin, avalia as novidades do Prisma; 2. A nova bucha da
barra estabilizadora chama atenção pela facilidade de remoção; 3.
Pronto para o OBDBr-2, sedan conta com sonda pós-catalisador. 4.
Bandeja da suspensão dianteira é a mesma da família Corsa; 5. Com um
novo tanque, o filtro de combustível teve de ser reposicionado; 6. Para
trocar a correia poli-V é preciso soltar o motor.
  
O que é o OBDBr-2?
O
sistema de diagnose a bordo (OBD) foi previsto no artigo 10 da
Resolução Conama nº 315, de 29 de outubro de 2002, e regulamentado pela
Resolução Conama nº 354, de 13 de dezembro de 2004, e foi introduzido
nos veículos comercializados no Brasil em duas etapas.
A
primeira, a OBDBr-1, teve início em 2007, e no ano passado, contemplou
100% dos veículos leves de passageiros, produzidos ou importados para o
mercado interno. A partir deste ano, 60% dos veículos passam a ser
vendidos com o sistema OBDBr-2.
Pela resolução Conama, o OBDBr-2
complementa as funções e características do sistema OBDBr-1, e deve
detectar e registrar a existência de falhas de combustão, deterioração
dos sensores de oxigênio primários e eficiência de conversão do
catalisador que acarretem aumento de emissões, e também apresentar
características mínimas para a detecção de falhas, quando aplicável,
nos seguintes componentes:
Sensores de Oxigênio (pré e pós-catalisador);
Válvula de Controle da Purga do Cânister; e
Outros
componentes que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliação
do funcionamento do veículo e controle de emissões de poluentes.
A
resolução determina que o sistema OBDBr-2 deve indicar a falha de um
componente ou sistema quando o veículo produzir emissões superiores de
acordo com os níveis preconizados no PROCONVE L-5, como segue:
a) monóxido de carbono (CO): 2,0 g/km;
b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,30 g/km;
c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,05 g/km;
d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores do ciclo Otto: 0,12 g/km;
e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores do ciclo Diesel: 0,25 g/km;
f) aldeídos (HCO), somente para motores ciclo Otto (exceto gás natural): 0,02 g/km;
g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,05 g /km;
h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente para motores do ciclo
Otto: 0,50% vol.
Assim,
o sistema OBDBr-2, tal como o OBDBr-1, pode ser visto como um
‘dedo-duro’ da eficiência do motor, uma vez que sempre que houver mau
funcionamento que acarrete em aumento de emissões de gases (motor
desregulado), uma luz no painel acenderá para alertar o motorista.
Porém, o OBDBr-2 segue limites mais rígidos, principalmente na emissão
de hidrocarbonetos (HC), óxido nitroso (NOx), aldeídos (HCO) e material
particulado.
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