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| VOCÊ SABIA QUE O PRIMEIRO CARRO FLEXÍVEL NÃO É BRASILEIRO? |
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WebMotors – Se o Brasil foi pioneiro
no etanol, não conseguiu a primazia em motores flexíveis. Estrearam
aqui no VW Gol em 2003, 12 anos depois dos EUA. Mas há ressalvas. Em
1995, a Bosch propôs a solução flex aos fabricantes nacionais, que o
ignoraram. Na realidade, foi a substituição do caro e impreciso sensor
de combustível no tanque pelo uso da sonda lambda, já existente em
todos os motores com injeção de combustível, que viabilizou
tecnicamente o produto. Até hoje, o autor da descoberta é desconhecido,
embora vários defendam a paternidade.
Hoje o motor flex
etanol/gasolina responde por cerca de 90% das vendas de automóveis e
comerciais leves. O desenvolvimento, porém, tem sido lento e mais
voltado a privilegiar a gasolina do que o etanol por razões comerciais
equivocadas. Isso apesar de, em dois terços de onde se concentra a
frota nacional, o etanol apresentar boa economia no custo/km, sem
contar as incontestáveis vantagens ambientais. Depois de seis anos,
alguns fabricantes deram passos adiante de outros, em especial quanto à
taxa de compressão, mas ainda ficam devendo. Em parte porque a
indústria precisava se capitalizar, depois de um período de prejuízos
financeiros no mercado interno (1997/2003).
De qualquer forma,
na atualidade, dispomos dos melhores motores flex do mundo. No entanto,
permanecemos longe de aproveitar as novas tecnologias que surgem no
exterior para ciclo Otto porque, de fato, são caras no estágio
presente. Consola apenas saber que turbocompressor e injeção direta,
entre outros avanços, um dia deverão aportar por aqui. Para os
flexíveis trata-se de solução sob medida. Proporcionará um salto
olímpico em termos de rebaixar consumo e emissões, além de aumentar
torque e potência, particularmente ao se utilizar o combustível
renovável.
Falsos dilemas
Em alguns casos, o
Brasil chega atrasado ao tratar de assuntos ambientais relacionados a
veículos. Enquanto o mundo foca a atenção para emissões de CO2, o
ministério do Meio Ambiente (MMA) cria a extemporânea Nota Verde para
os poluentes que estão sob controle (CO, HC e NOx), no caso de motores
do ciclo Otto, pois não se vendem automóveis a diesel no País. Motores
flex, mesmo no atual estágio, encontram-se bem abaixo do que exige a
lei brasileira quanto a emissões tóxicas, tanto com etanol como
gasolina, gerando falsas comparações entre os dois combustíveis.
Nações
evoluídas não se preocupam em montar ranking de toxidade, pois a
indústria sempre cumpriu os limites estabelecidos. Apertam as
regulamentações e ponto final. Lá fora, a preocupação é a frota antiga,
com mais de quatro anos de idade. No Brasil, ao contrário, perde-se
tempo e dinheiro ao se inspecionarem carros seminovos, estatisticamente
irrelevantes ao meio ambiente.
Outro dilema sem nexo ocorre com
discussões sobre E85 (85% de etanol anidro e 15% de gasolina) usado no
exterior. A opção nacional pelo E100 (etanol hidratado), desde 1975,
trouxe benefícios em termos de preço, logística, emissões e desempenho
do motor. O consumo ligeiramente menor de E85 não compensaria. Essa
mistura exigiria um aparato de fiscalização a fim de evitar,
clandestinamente, o E90 ou E95. A tentação dos fraudadores seria
grande. Deixariam de adicionar gasolina (mais cara) ao etanol e os
motores poderiam se negar a partir no inverno.
Bosch, Delphi e
Magneti Marelli já desenvolveram o sistema de partida a frio, sem
gasolina, para motores flex. O pré-aquecimento do etanol por circuito
elétrico, quando necessário, traria melhorias substanciais em
dirigibilidade, praticidade e principalmente emissões (até 40% menos),
na fase fria de funcionamento do motor. A diferença de custo, se
houver, seria muito pequena frente aos ganhos, além de aposentar o
jurássico tanquinho auxiliar.
Fabricantes de veículos, passados
seis anos do início da era flex, ainda deixam de lado esse recurso em
larga escala, presente apenas em uma série especial do VW Polo. Alegam
que a tecnologia precisaria “amadurecer”. Se o MMA fosse pragmático e
menos focado na plateia, adotaria um ciclo de homologação de emissões
mais rigoroso na fase fria, induzindo, em prazo negociado, o fim desse
impasse que só traz prejuízo ao consumidor.
Alternativas para motos e caminhões
Motocicletas
são veículos em que o custo/km muito baixo não atrairia tanto a
tecnologia flex. Mas preocupações ambientais e oportunidade de mercado
levaram a Honda a lançar a CG 150 Titan Mix, a primeira no mundo com
essa característica. A Delphi também desenvolveu seu sistema flex e
negocia com um possível cliente em Manaus (AME Amazonas), onde se
localiza o polo produtor brasileiro de duas rodas.
Para
simplificar e contornar a falta de espaço no quadro, a fabricante
japonesa deixou de adotar qualquer sistema auxiliar de partida a frio,
aproveitando a peculariedade no abastecimento, em geral supervisonada
diretamente pelo próprio condutor. Há uma luz de aviso sobre a
temperatura externa abaixo de 15° C. Uma vez acesa, o usuário deve
acrescentar de 2 a 3 litros de gasolina (20% da capacidade do tanque),
se for abastecer só com etanol. Uma maneira prática de aproveitar o
preço competitivo do combustível renovável. Para quem roda muito é
bastante conveniente.
A moto flexível representa, hoje, em torno
de 15% das vendas da família CG, a de maior sucesso da Honda. A fábrica
também foi a primeira, entre as quatro marcas japonesas que produzem
automóveis e comerciais leves no País, a apostar nessa tecnologia, ao
lançar o Civic em 2006.
Picapes médias também já estrearam o motor
flexível. Primeiro modelo foi a Chevrolet S10, de quatro cilindros. A
Mitsubishi desenvolveu o inédito motor V6 etanol (205 cv)/gasolina (200
cv), primeiramente para o utilitário Pajero Sport HPE e, no mês de
outubro, o lançou na picape L200 Triton. Trata-se do mais potente motor
flex disponível no mercado brasileiro, mas fabricado no Japão. As peças
específicas são exportadas daqui, em desenvolvimento conjunto com a
Magneti Marelli.
Quanto a caminhões, as aplicações ainda estão
no campo de estudos, pois o ciclo Diesel se mostra o mais adequado às
grandes cargas. Uma das soluções é o sistema bicombustível, com tanques
separados para diesel e álcool. O uso de ambos administra-se por
controle eletrônico de injeção, em volumes adaptáveis às necessidades
de potência. Já se testou esse arranjo há três décadas, mas a injeção
mecânica inviabilizava a experiência.
Outra solução, que a
Scania aplica desde 1993 em ônibus na Suécia e testa atualmente em São
Paulo, é a manutenção do ciclo Diesel e abastecimento único com etanol
aditivado para aumentar seu índice de cetano. Em corredores exclusivos
de ônibus e frotas cativas mostraria amplas vantagens ambientais.
Finalmente,
a alternativa mais radical seria útil para usinas de etanol e
fornecedores de cana-de-açúcar. Transformar o ciclo Diesel em Otto e
abastecer caminhões, tratores, colheitadeiras e veículos de apoio
apenas com etanol da própria fonte. Para uso próprio o combustível
custa um terço do diesel. A FPT trabalha nessa solução, a pedido de
algumas dessas empresas do agronegócio. |
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