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| INDÚSTRIA DE AUTOMÓVEIS EXPERIMENTA SEU MAIOR DESAFIO |
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WebMotors – O mundo automobilístico
virou de pernas para ao ar depois de dois abalos sérios: a disparada do
preço de petróleo que chegou a US$ 145, em julho de 2008, e a grave
crise financeira mundial em cascata iniciada pela falência do banco
americano Lehman Brothers, em setembro do mesmo ano. Fabricantes que já
enfrentavam dificuldades tiveram que pedir concordata e mesmo os mais
rentáveis sofreram prejuízos bilionários. Sem contar o mergulho em
queda livre das vendas, com reflexos ainda um ano depois, e
desorganização do sistema produtivo. Se já se discutia como a indústria
poderia atender tantos desafios simultâneos, o estrangulamento
financeiro tornou tudo mais difícil.
Na realidade existiam duas
vertentes sobre as mudanças necessárias na matriz energética
automobilística. A União Europeia levantou a bandeira de controle das
emissões de dióxido de carbono (CO2), um dos gases que agravam o efeito
estufa, seguida pelo Japão. Mas os EUA resistiam até o início deste
ano, quando a posse do novo presidente, Barak Obama, praticamente
alinhou o país ao pensamento prevalente no mundo.
Pode se
questionar a ênfase ou a velocidade com que se deve combater o
aquecimento da Terra. Ainda há dúvidas se apenas as atividades humanas
e os combustíveis fósseis, que liberam carbono para a atmosfera, são os
únicos responsáveis pela mudança do clima, que já ocorreu em outras
eras. Os transportes por terra, mar e ar respondem por cerca de 15%,
talvez 20% dependendo de como se calcula, das emissões de CO2 no
planeta. Geração de energia e agropecuária têm peso maior, entre outras
fontes.
No entanto, o apelo da sustentabilidade, a necessidade
de economizar as fontes de energia não renováveis ou reservá-las para
fins mais nobres falam mais alto. O CO2 é atóxico e sem a letalidade do
monóxido de carbono (CO). Só no sentido leigo da palavra é considerado
poluente. Sem ele as plantas deixariam de existir e inviabilizaria a
vida no planeta. Para controlar sua emissão nos escapamentos de
veículos não existe um catalisador ou pós-tratamento. Único meio é
diminuir o consumo de combustíveis fósseis (gasolina, diesel) ou
utilizar biocombustíveis, capazes de absorver o CO2 e devolver oxigênio
à atmosfera no processo de fotossíntese das plantas, árvores, vegetais.
Diminuir
o consumo e manter os custos do veículo sob controle, de tal forma que
os compradores possam suportar, é o maior desafio que a centenária
indústria de automóveis já experimentou. Depende de tempo para
pesquisas e de pesados investimentos em um momento de fontes
financeiras escassas.
Alternativas possíveis
Alterar
a matriz energética do setor é algo extremamente complexo. Depende de
ações políticas, mudança de mentalidade, influências contrárias (da
indústria petrolífera aos ambientalistas radicais) e de ações
coordenadas dos governos.
Na Europa, criou-se uma legislação que
impõe a diminuição de emissões de CO2 por meio de impostos e metas
estritas a serem cumpridas pela média de todos os modelos produzidos
por cada fabricante. Para 2015 estabeleceu-se o limite de 130 g/km de
CO2: acima disso paga-se mais imposto; abaixo, menos. Em 2020 o limite
será reduzido.
A indústria europeia vem diminuindo o consumo e o
nível emitido de CO2 desde 1995. Em 13 anos a queda foi de quase 20%.
Paralelamente a esse esforço, que continuará, a Associação dos
Construtores Europeus de Automóveis (ACEA) defende ações coordenadas.
Dos
governos pede incentivos fiscais, melhoria na infraestrutura viária,
medidas para facilitar o fluxo de tráfego e mais apoio a combustíveis
alternativos ou renováveis. Dos usuários de seus produtos, um modo de
dirigir mais econômico e uso racional do automóvel. Dos fornecedores de
combustíveis, o planejamento de uma rede de abastecimento capilar para
hospedar a futura era do hidrogênio ou mesmo de eletricidade. Nada
muito fácil de ser alcançado...
O maior desafio é eleger o
melhor caminho. A Conferência de Mudanças Climáticas, em Copenhagen, em
dezembro próximo, incluirá muito debate. A Europa já tem 17 países com
taxações sobre veículos baseadas em emissões de CO2. A indústria de
veículos europeia explicitará sua posição em torno da harmonização da
legislação, sugerindo uma taxação linear baseada em cada grama/km
emitido. Também faz questão de defender que a tecnologia utilizada seja
neutra, sem direcionamentos ou tentativas de escolher a “solução
vencedora”. Isso, certamente, provocou muita discussão acalorada na
ACEA, talvez reações iradas em choques de interesses entre marcas
premium e generalistas nos diferentes países.
Nos EUA ainda há
questões em aberto. Provavelmente o país investirá em uma matriz
energética diversificada que incluiria petróleo, gás, biocombustíveis e
eletricidade. Por enquanto, discutem-se metas de redução de consumo de
40% até 2020 e forte estímulo fiscal para convencer os compradores a
eleger alternativas caras, a exemplo de carros elétricos ou híbridos. A
crise financeira torna-se grande empecilho por exaurir o caixa do
governo americano.
Veículos elétricos representam mudança
radical nos transportes. Os consumidores precisam acreditar na criação
de infraestrutura de abastecimento. A tecnologia de baterias quanto à
autonomia, tempo de recarga, peso, densidade energética, potência e
reciclagem não está perto de soluções econômica e técnica viáveis. E
também não se sabe quanto custará a geração de eletricidade para
milhões de automóveis, mesmo à noite. Se de origem térmica (carvão,
óleo ou gás), o balanço entre energia e poluição seria negativo. Restam
usinas hidroelétricas e atômicas também com impactos ambientais.
Hidrogênio
talvez seja a solução definitiva. Alimentaria as pilhas a bordo (fuel
cells) para motores elétricos, deixando como subproduto apenas vapor
d’água e contornaria o problema das baterias. Entretanto, obter
hidrogênio de fontes não fósseis implica usar grande quantidade de
energia elétrica com as dúvidas já citadas. Sem contar a caríssima
estrutura de abastecimento.
Por isso tudo, conclui-se que não
existe a certeira bala de prata para enfrentar o problema energético do
planeta. O carro elétrico pode ser alternativa em países de pequena
extensão territorial e em algumas aplicações urbanas de nicho. Aumentar
a eficiência do motor a combustão e utilizá-lo em conjunto com motor
elétrico (solução híbrida) trariam certa racionalidade. O gás natural
seria apenas solução pontual por fatores como rede de distribuição cara
e rarefeita, além do custo de adaptação aos automóveis.
Etanol
de segunda geração (celulose e restos orgânicos) teria a vantagem
tripla de quase neutralizar as emissões de CO2, evitar gastos com a
troca da infraestrutura existente para combustíveis líquidos e
aproveitar os motores atuais melhorados. Já o etanol de primeira
geração depende de grandes extensões territoriais, terra agricultável,
sol e água, além de uma planta privilegiada, a cana-de-açúcar. Em
países como o Brasil – e outros em condições semelhantes – seria a
energia renovável e alternativa que tanto se procura. Também já se fala
de etanol de terceira geração a partir de algas.
Quanto ainda vai durar
Um
interessante estudo publicado no portal Energia da Europa
(http://www.energy.eu/#depletion) mostrou a expectativa de esgotamento
das reservas mundiais de combustíveis fósseis, também conhecidos por
não renováveis. Tomaram-se como referência produção atual, reservas
conhecidas, ritmo de novas descobertas e manutenção do consumo.
Sabe-se,
no entanto, que o consumo deve subir, apesar dos esforços para
controlar as emissões de gases de efeito estufa. Somente em dezembro,
poderá se saber se algum consenso foi alcançado na conferência de
Copenhagen. Ainda assim, nada garante que a curva crescente de consumo
de combustíveis fósseis seja invertida. Talvez sofra apenas uma leve
inflexão.
As previsões são as seguintes:
Carvão (em toneladas)
Total de reservas mundiais em 1/1/ 2009: 841.086.192.000
Consumo mundial por segundo: 203
Data estimada de exaustão: 19 maio 2140
Urânio (em toneladas de U-235)
Total de reservas mundiais em 1/1/ 2009: 18.096
Consumo mundial por segundo: 0,0000042222017
Data estimada de exaustão: 28 novembro 2144
Gás natural (em metros cúbicos)
Total de reservas mundiais em 1/1/ 2009: 174.436.171.550.404
Consumo mundial por segundo: 92.653
Data estimada de exaustão: 12 setembro 2068
Petróleo (em barris)
Total de reservas mundiais em 1/1/ 2009: 1.206.780.968.626
Consumo mundial por segundo: 986
Data estimada de exaustão: 22 outubro 2047
Nos
cálculos não se consideraram as reservas mundiais de areia betuminosa e
xisto betuminoso, cuja extração é cara demais e poluente, embora
abundantes. |
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