WebMotors – Entre os esportivos
fabricados no Brasil, o que mais empolga é o Honda Civic Si, porém, a
Fiat surpreendeu o mercado com o lançamento do Punto T-Jet, o que
obrigou outras montadoras a rever os conceitos de esportividade dos
modelos que tinham esse apelo.
Uma delas foi a Chevrolet, que em
2007 lançou o Vectra GT-X e, este ano, recalibrou o motor flex 2.0L 8v
para desenvolver alguns cavalos a mais, passando de 128cv para 140cv a
5.600 rpm, no álcool.
Com essa alteração, o Vectra GT-X ganhou
mais fôlego e um sobrenome: Remix. Assim, ficou apto para competir com
o Punto T-Jet, cujo motor turbo de 1.4L, 16 válvulas, rende 152 cv de
potência a a 5.500 rpm, e desenvolve torque de 21,1 kgfm a 2.250 rpm.
No
quesito preço, o Punto leva vantagem. De acordo com a tabela Fipe, o
esportivo da Fiat custa R$ 60.919, ante R$ 62.099 do Vectra GT-X. A
diferença não é muita, o que torna o comparativo mais acirrado.
Categoria
Apesar
de ambos serem hatchbacks, Vectra GT-X e Punto T-Jet pertencem a
categorias diferentes. O Chevrolet é um compacto médio, enquanto o Fiat
se encaixa no que o mercado chama de compacto Premium (Veja quadro de
medidas).
Estas diferenças, ainda que pequenas, influenciam no
comportamento dinâmico de cada carro. Por ser mais baixo e apresentar
maior distância entre eixos, maior comprimento, largura e bitolas, o
Vectra tende a ser mais estável do que o Punto.
No dia-a-dia,
porém, têm pouco efeito, pois raramente se dirige no limite do carro,
situação em que as diferenças se tornam mais evidentes. Além disso,
outros fatores influenciam o comportamento dinâmico, como o powertrain
e o acerto de suspensão.
Powertrain
O motor
bicombustível do Vectra é um velho conhecido do reparador, ainda que a
Chevrolet tenha efetuado algumas melhorias, principalmente no software
de gerenciamento da injeção eletrônica, deixando o propulsor com uma
curva de torque mais retilínea a partir de 2.600 rpm.
Fisicamente,
o que mudou foi o coletor de admissão, agora em material plástico, que
segundo a GM propiciou redução de 30% no peso do conjunto em relação ao
similar em alumínio. Outro item que sofreu alteração foi o coletor de
escapamento, agora em aço inox, e a adição do sistema de comando de
válvulas roletado LFVT (Low Friction Valvetrain) – de baixo atrito, que
reduz o desperdício de energia, gerando menor consumo de combustível e
maiores torque e potência.
Já o motor do Punto T-Jet ainda é uma
incógnita para os reparadores. O 1.4L turbo estreou no sedan Linea, em
setembro do ano passado, mas só agora ganhou repercussão. Isso porque o
propulsor italiano encaixou como uma luva na proposta esportiva do
hachtback compacto.
Movido apenas à gasolina, tem excelente
desempenho, graças ao turbo compressor de baixa inércia (modelo RFH3,
fabricado pela japonesa IHI), que oferece sobrealimentação de até 1 bar
de pressão, com intercooler.
Mandar pé na tábua no Punto Turbo é
satisfação garantida. O motor responde de acordo com a expectativa;
meio lento no começo, mas, segundos depois, quando o turbo entra em
carga plena e os 152 cv ficam disponíveis, só há um entrave: a
transmissão.
Mecânico, o câmbio de cinco marchas é típico da
Fiat, robusto, mas não muito preciso. E, em um carro com aspirações (ou
melhor, turbo aspirações) esportivas, isso faz diferença.
Principalmente para quem gosta de uma condução mais esportiva, com
trocas de marchas rápidas, em rotações mais elevadas.
Sabemos
que não é fácil agradar este perfil de consumidor, mas, quando uma
montadora se propõe a montar um carro com características para atender
esse tipo de público, tem de tomar cuidado com o conjunto de
transmissão.
No período de testes do Punto T-Jet, constatamos
que a fixação do câmbio junto ao bloco do motor precisa ser revisada
sempre, a cada parada para manutenção preventiva, pois existe a
tendência de os parafusos se soltarem, por causa do movimento realizado
pelo deslocamento do conjunto, nas acelerações e desacelerações. Este
foi o principal ponto fraco encontrado no Punto.
Já o Vectra
apresenta dois tipos de câmbio, um manual, de cinco velocidades, e o
automático, de quatro. O primeiro entrega ao condutor toda
esportividade e desempenho que o motor bicombustível oferece. Já o
automático, não. O preço do conforto de não precisar mudar de marcha é
alto para quem busca esportividade.
Tanto no Chevrolet (manual)
quanto no Fiat, a relação de marchas é bem acertada. As primeiras são
curtas, que favorecem o torque e, à medida que o carro ganha
velocidade, ficam mais curtas.
No Vectra, porém, as últimas
marchas (4ª e 5ª) são cerca de 15% mais longas que as do Punto, o que
indica claramente uma estratégia de oferecer maior conforto aos
ocupantes, pois ao reduzir o giro do motor em velocidade mais alta,
minimiza-se o ruído interno.
O câmbio automático do GT-X é um
caso à parte. Muito longas, as marchas e o conversor de torque matam
toda esportividade do carro, que merecia ao menos a opção de trocas
sequenciais, tipo tiptronic.
Suspensão
Quando o
assunto é comportamento esportivo, o esperado é um carro que não empina
muito quando se pisa fundo no acelerador, nem deixa o chão muito
próximo quando se freia, e segura bem nas curvas, sem dar aquela
impressão de que o carro vai capotar. Isso ambos fazem bem, o que
representa dizer que o conjunto de suspensão e amortecedor está
calibrado de acordo com o peso, tamanho e potência do motor.
Internamente,
tanto o T-Jet quanto o GT-X apresentam bom nível de equipamentos. O
Vectra, por ser mais largo, oferece mais espaço e conforto aos
ocupantes. Porém, posição de dirigir é melhor no Punto, que oferce mais
esportividade na condução
Dados de fábrica do Punto T-Jet
indicam que a velocidade máxima é 203 Km/h, enquanto o Vectra GT-X com
câmbio manual chega a 190 km/h quando abastecido com álcool e 187 km/h
com gasolina. Isso demonstra que o apelo esportivo é refletido mais no
design do que na performance. Assim, uma boa calibrada é o bastante
para deixar a suspensão ajustada às necessidades do ‘piloto’.
Foi
o que a GM fez com os amortecedores do Vectra GT-X, que receberam nova
calibração, em busca de estabilidade, dirigibilidade e segurança extra,
apesar de a montadora ter dado mais ênfase ao conforto.
O
mesmo ocorreu com o Fiat. A arquitetura do T-Jet é idêntica à dos
outros Punto, porém as molas dianteiras e traseiras são,
respectivamente, 17% e 8% menos flexíveis e, os amortecedores foram
recalibrados em função das cargas das molas.
Na frente, a barra
estabilizadora agora tem 20 mm de diâmetro, 1 mm a mais que as demais
versões do modelo, e, na traseira, a Fiat instalou uma barra de 18,5
mm, item não encontrado nos outros Punto.
Em ambos os veículos a
arquitetura é similar: na dianteira são do tipo McPherson, com rodas
independentes, braços oscilantes fixados ao subchassi, com barra
estabilizadora, amortecedores hidráulicos. Na traseira, o sistema de
rodas semi-independentes do Punto conta com travessa de seção aberta
com barra estabilizadora. Já o Vectra apresenta apenas viga de torção.
Os amortecedores são hidráulicos, telescópicos, montados independentes
das molas.
Mecânica
De série, ambos saem com
direção com assistência hidráulica com pinhão e cremalheira. Os freios
são a disco ventilado na dianteira e sólido na traseira, com sistema
antiblocante (ABS).
As rodas nos dois carros são de liga leve.
As do T-Jet são de 6,5”JX17”, acompanhadas por pneus 205/50, enquanto
as do GT-X são maiores: 7”JX17”, com pneus 225/45. Por ser menor, o
Punto é mais leve. São 1.230 Kg contra 1.303 Kg da versão manual e
1.345 Kg da automática.
Impressões
Acelerar o
Punto T-Jet é um prazer. Entre os nacionais, só perde para o Honda
Civic Si. Dá gosto sentir os 21,1 Kgfm de torque logo aos 2.250 rpm,
que se mantém até os 4.500 rpm, quando a potência está chegando ao
limite dos 152 cv. A posição de dirigir é excelente, graças à regulagem
de profundidade do volante que permite o ajuste correto de distância
entre pernas e braço. O banco envolve o corpo do motorista, que encaixa
no carro com perfeição, o que chama para uma direção mais esportiva.
Já
o Vectra GT-X a sensação é diferente. Por fora, um verdadeiro
esportivo, mas do lado de dentro, a sensação de estar em um carro médio
comportado. Para esta reportagem avaliamos duas versões, uma com câmbio
manual e outra com câmbio automático. O manual, porém, estava com motor
fora de especificação, mas serviu para sentir a resposta do câmbio. O
automático decepcionou, pois o conversor de torque agiu como vilão, ao
‘roubar’ a esportividade do modelo.
No comparativo, o Punto
oferece mais esportividade ao dirigir, sem dúvidas, porém o Vectra
passa a impressão de ser mais largo e confortável, além de apresentar
melhor visibilidade. Abastecido com gasolina, o Vectra fica mais manso,
o que é compensado pela autonomia. O consumo não é um dos pontos fortes
dos carros. A Fiat divulga 12,3 Km/L e 16,4 Km/L (urbano/estrada) e a
GM, com câmbio manual, 10,6 Km/L, na cidade e 15,5 Km/L, na estrada
(gasolina) e 7,5 Km/L e 10,8 Km/L (álcool), e com câmbio automático
10,1 Km/L e 14,7 Km/L (cidade/estrada - gasolina), e 7,0 Km/L e 9,6
Km/L (álcool).
No período de teste, com gasolina, em ciclo
misto, a média foi semelhante para os dois carros manuais, em torno de
9 Km/L. A versão automática do Vectra foi pior. Cerca de 8 Km/L, na
gasolina.
Esses resultados mostram certa preocupação das
montadoras em atender aos novos limites de emissões estipuladas pela
fase L-5 do Proconve, que desde o início do ano tem batido de frente
nas montadoras e obrigado os engenheiros encontrar soluções para
reduzir o efeito nocivo do resultado da queima de combustível do motor.
Uma das soluções encontrada pela GM foi
equipar o Remix com dois catalisadores, um acoplado ao coletor de
escapamento de aço tubular (Close Coupled) e o outro ao escapamento
primário.
Outra novidade é o segundo sensor de oxigênio (sonda
lambda), para análise constante da eficiência dos catalisadores, O
Vectra conta ainda com um sensor virtual de fase, que permite a injeção
de combustível de forma sequencial.
Equipamentos
Por
se tratar de veículos Premium, tanto o Fiat quanto o Chevrolet saem de
fábrica bem equipados. Além do trivial (direção hidráulica,
ar-condicionado e trio elétrico), apresentam sistema de freios ABS com
EBD (Distribuição Eletrônica de Frenagem), air bag duplo, computador de
bordo, indicador de temperatura externa, piloto automático, sistema de
som com MP3 player e sensor de estacionamento.
No Punto, o
ar-condicionado digital e o sensor de chuva são opcionais, enquanto o
Vectra vem de série. Em compensação, o teto solar do Punto (opcional) é
do tipo Skydome, bem mais amplo.
O Vectra, por outro lado, tem
itens como aerofólio, saias laterais e sensor de estacionamento como
acessórios, enquanto esses itens são de série no T-Jet. O navegador é
item opcional em ambos os veículos.
Manutenção
No
geral, o custo de manutenção do Fiat é cerca de 12% mais baixo em
relação ao Vectra. Dos 23 itens da cesta básica, o Vectra apresenta
melhor custo de peças em 11. O mais significativo é o jogo de velas (R$
52,40 do GT-X contra R$ 330,32 do T-Jet), porém as do Fiat são de
Iridium, que tem durabilidade para 100.000 Km ante as velas comuns do
Chevrolet, que pedem troca preventiva a cada 40.000 Km.
Por
outro lado, o jogo de discos de freios traseiros do Vectra (R$ 828,20)
é quase três vezes mais caro do que do Punto (R$ 293,78) e, no geral, a
substituição de todos os componentes do sistema de freios (discos e
pastilhas) é cerca de 50% mais em conta no Punto (R$ 1.229,95 contra R$
1.843,26 do Vectra).
Os amortecedores do Fiat apresentam também
melhor custo. O jogo (4 peças) custa aproximadamente 40% a menos. O
Vectra sai por R$ 869,28, enquanto o Punto tem preço de R$ 618,96.
Boa
parte desse menor custo é reflexo direto da categoria em que o Punto
está inserido, compacto Premium, ante ao Vectra, que é considerado um
médio compacto. Ainda assim, o preço das peças de ambos é compatível ao
valor do veículo, com exceção dos pneus, que por serem de 17 polegadas
apresentam custo elevado. Este é o preço da esportividade.
Avaliação do Especialista
No
dinamômetro, o Punto levou vantagem, pois o Vectra avaliado estava
equipado com câmbio automático, o que prejudicou a medição de torque.
“O motor entrega a potência prometida, de 140cv, porém, com câmbio
automático, o conversor de torque regula a entrega de força nas rodas
com maior lentidão, fazendo com que o motor patine e consuma mais”,
explica o consultor técnico do jornal Oficina Brasil e especialista em
preparação de motores, Antonio “Tonicão” Marconato, proprietário da
Esther Turbo. “Já o T-Jet apresentou boa regularidade nas medições,
cumpre bem o que promete”, avalia Tonicão ao recomendar que, se a
intenção é esportividade, o Vectra GT-X manual deve ser preferido ao
automático.
Apesar disso, o propulsor do Vectra recebeu elogios
de Tonicão. “Levamos o motor à sua carga máxima e medimos velocidade de
246 Km/h*, sem falha de injeção, o que demonstra robustez do sistema”,
avalia.
Na avaliação do especialista, para o perfil do
consumidor que as montadoras querem atingir, o Fiat leva vantagem ao
oferecer um propulsor turbo e estilo mais agressivo, ainda que em um
motor de baixa capacidade volumétrica. “Tem mais apelo”, resume Tonicão.
De
fato, o motor do Punto é mais evoluído tecnologicamente e tende a
agradar mais o público jovem, que novamente tem a oportunidade de
guardar na garagem um carro turbo sem mexer na originalidade do veículo.
No dinamômetro, os motores se comportaram dentro do esperado; no Vectra o câmbio automático fez diferença, para pior. |
VER CARRINHO: 
FECHAR ORÇAMENTO
;)
